Транссибирская магистраль

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

• Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
• Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
• Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Сервис

• Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
• Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
• Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
• Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
• Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Населённые пункты по Транссибирской магистрали

Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):

1. Абрамцево
2. Аксеново-Зиловское/Зилово
3. Александров
4. Алзамай
5. Амазар
6. Ангарск
7. Анжеро-Судженск/Анжерская
8. Антропово
9. Архара
10. Ачинск
11. Бабушкин/Мысовая
12. Бада
13. Байкальск
14. Балезино
15. Барабинск
16. Белогорск
17. Белоярский/Баженово
18. Бикин
19. Бира
20. Биробиджан
21. Бирюсинск
22. Богданович
23. Боготол
24. Болотное/Болотная
25. Буй
26. Бурея
27. Верещагино
28. Владивосток
29. Волочаевка
30. Вольно-Надеждинское/Надеждинская
31. Вяземский/Вяземская
32. Галич
33. Глазов
34. Голышманово
35. Дальнереченск
36. Данилов
37. Дарасун
38. Екатеринбург
39. Екатеринославка
40. Ерофей Павлович
41. Жирекен
42. Завитая
43. Заводоуковск
44. Заиграево
45. Залари
46. Заозерная
47. Зима
48. Зуевка
49. Ижморская
50. Иланская
51. Иркутск
52. Ишим
53. Калачинская
54. Камышлов
55. Канск/Канск-Енисейский
56. Каргат
57. Карымское/Карымская
58. Кез
59. Киров
60. Козулька
61. Кормиловка
62. Котельнич
63. Коченево
64. Красноярск
65. Ксеньевка/Ксеньевская
66. Куйтун
67. Култук
68. Кунгур
69. Кутулик
70. Ленинское/Шабалино
71. Лесозаводск
72. Лучегорск
73. Любим
74. Любинский/Любинская
75. Магдагачи
76. Майский/Чайковская
77. Мантурово
78. Мариинск
79. Михайловка/Дубининский
80. Могзон
81. Могоча
82. Москва
83. Мошково
84. Мытищи
85. Называевск/Называевская
86. Нея
87. Нижнеудинск
88. Нижний Ингаш/Ингашская
89. Нижний Новгород
90. Нижняя Пойма/Решоты
91. Новопавловка
92. Новосибирск
93. Новочернореченский/Чернореченская
94. Облучье
95. Обь
96. Омск
97. Омутинский/Омутинская
98. Оричи
99. Переяславка/Верино
100. Первоуральск
101. Пермь
102. Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
103. Поназырево
104. Приисковый/Приисковая
105. Пушкино
106. Пышма/Ощепково
107. Радонеж
108. Ростов-Ярославский/Ростов
109. Сергиев Посад
110. Свеча
111. Свободный
112. Серышево
113. Сибирцево
114. Сковородино
115. Слюдянка
116. Смидович/Ин
117. Софрино
118. Спасск-Дальний
119. Станционно-Ояшинский/Ояш]]
120. Струнино
121. Тайга
122. Тайшет
123. Танхой
124. Татарск/Татарская
125. Тахтамыгда
126. Тугулым
127. Тулун
128. Тюмень
129. Тяжинский/Тяжин
130. Убинское/Убинская
131. Улан-Удэ
132. Усолье-Сибирское
133. Уссурийск
134. Усть-Кишерть/Кишерть
135. Ушумун
136. Уяр
137. Фаленки
138. Хабаровск
139. Хилок
140. Хор
141. Хотьково
142. Чаны
143. Черемхово
144. Черниговка/Мучная
145. Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
146. Чита
147. Чулым/Чулымская
148. Шаля
149. Шарья
150. Шелехов/Гончарово
151. Шилка
152. Шимановск/Шимановская
153. Юрга
154. Ялуторовск
155. Яр
156. Ярославль
157. Яшкино
158. Яя

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — [Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский (город)|Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток

Сегодня

Транссибирская магистраль остается важнейшим транспортным звеном в России; около 30% российского экспорта идет по линии. Хотя он привлекает многих иностранных туристов, большую часть его использования используют внутренние пассажиры.

Транссибирская магистраль — это жизненно важное звено с Дальним Востоком России. Сегодня Транссибирская магистраль перевозит в Европу около 200 тысяч контейнеров в год

ОАО «РЖД» намерено как минимум вдвое увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, развивает парк специализированных вагонов и увеличивает пропускную способность портов в 3–4 раза. К 2010 г. объем перевозок между Россией и Китай может достичь 60 миллионов тонн (54 миллиона тонн), большая часть из которых пойдет по Транссибирской магистрали.

Сегодня Транссибирская магистраль перевозит в Европу около 200 тысяч контейнеров в год. ОАО «РЖД» намерено как минимум вдвое увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, развивает парк специализированных вагонов и увеличивает пропускную способность портов в 3–4 раза. К 2010 г. объем перевозок между Россией и Китай может достичь 60 миллионов тонн (54 миллиона тонн), большая часть из которых пойдет по Транссибирской магистрали.

При безупречной координации железнодорожных властей участвующих стран поезд с контейнерами может быть доставлен из Пекина в Гамбург по Трансмонгольской и Транссибирской линиям всего за 15 дней, но типичное время транзита груза обычно значительно дольше и Типичное время транзита грузов из Японии в основные пункты назначения в европейской части России составило около 25 дней.

Согласно отчету 2009 года, лучшее время в пути для грузовых маршрутных поездов из тихоокеанских портов России до западной границы (России или, возможно, Беларуси ) составляло около 12 дней, при этом поезда курсировали около 900 км (559 миль) в день при максимальная рабочая скорость 80 км / ч (50 миль / ч). Однако в начале 2009 года РЖД анонсировали амбициозную программу «Транссибирь за семь дней»; Согласно этому плану, в течение следующих пяти лет будет инвестировано 11 миллиардов долларов, чтобы грузовые перевозки могли преодолевать те же 9000 км (5 592 миль) всего за семь дней. План будет включать увеличение скорости грузовых поездов до 90 км / ч (56 миль в час) в 2010–2012 годах и, по крайней мере, на некоторых участках, до 100 км / ч (62 миль в час) к 2015 году. На этих скоростях грузовые поезда сможет преодолевать 1500 км в день.

Развитие судоходства

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и Германия договорились о сотрудничестве в сфере обслуживания грузовых поездов между Пекином и Гамбургом.

Железнодорожного обычно может поставить контейнеры в 1 / 3 до 1 / 2 от времени морской перевозки, а в конце 2009 года объявлено снижение его стоимости доставки контейнеров на 20%. Согласно тарифам на 2009 год, TSR доставит сорокфутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара.

Одним из наиболее усложняющих факторов , связанных с такими предприятиями является тот факт , что СНГ государств по широкой железнодорожной колеи несовместима с Китаем и Западной и Центральной Европы «s стандартной колеи . Таким образом, поезд, идущий из Китая в Западную Европу, столкнется с разрывами колеи дважды: на китайско-монгольской или китайско-российской границе и на украинской или белорусской границе со странами Центральной Европы.

Транссибирский маршрут за 7 дней

В 2008 году ОАО «РЖД» (госкомпания) запустило программу ускоренной доставки контейнерных грузов маршрутными поездами из дальневосточных портов (Владивосток, Находка и др.) До западных границ России под названием «Транссиб за 7 дней». «. В рамках программы планируется сократить время доставки грузов с Дальнего Востока с 11 дней в 2008 году до 7 дней в 2015 году. Протяженность маршрутов составляет около 10 000 км (6200 миль). Скорость доставки маршрутными поездами должна увеличиться с 900 км (560 миль) в день в 2008 году до 1500 км (930 миль) в день в 2015 году. Первый ускоренный экспериментальный маршрутный поезд был запущен в феврале 2009 года из Владивостока в Москву. Протяженность маршрута составила около 9300 км (5800 миль), фактическое время доставки экспериментального поезда — 7 дней и 5 часов, средняя скорость маршрута — до 1289 км (801 миль) в сутки. Максимальная маршрутная скорость поезда составляла 1422 км (884 мили) в день.

Строительство Транссибирской магистрали

Сегодня можно сесть на самолет, чтобы без особых проблем, исключая боли в спине, в течение дня / ночи проделать путь из Москвы во Владивосток или с комфортом за несколько суток доехать на поезде. Представить, что наши предшественники на российской земле вынуждены были еще недавно по историческим меркам – в конце XIX столетия неделями двигаться на Дальний Восток на гужевом транспорте (это лошади), проклиная традиционно ровные, удобные российские дороги, довольно сложно для современного человека.

А как же железная дорога, которую строили то ли Кулибин, то ли братья Черепановы, воскликнет изумленный читатель. Увы, механики от Бога только построили первый в России паровоз, а нижегородский Архимед жил намного раньше, чем изобрели железнодорожное сообщение.

Если серьезно, то к тому времени, когда необходимость развития огромных территорий за Уралом, Дальнего Востока стала диктовать создание Великого Сибирского Пути, положение дел с железными дорогами обстояло следующим образом:

• Были связаны между собой две столицы – Санкт-Петербург и Москва, что вполне понятно – приоритетное направление, необходимое для устойчивого функционирования государственной «машины».
• Романов-на-Мурмане – последний город, основанный в Российской империи, сегодняшний Мурманск, был пока только в проекте, так как заложили его в 1916 году. Поэтому о железнодорожном сообщении с ним, а значит и Русским Севером, говорить не приходится.

• От Москвы, как и сегодня, железнодорожные ветки вели в Европу, на юг России, восток – только до природных богатств, заводов и городов, расположенных в предгорьях Уральского хребта.

Конечной точкой развития железной дороги, ведущей на Восток империи, был город Миасс, находящийся в 96 км от Челябинска, который, забегая вперед, с началом эксплуатации Транссиба стал неофициально, но признано называться «Воротами в Сибирь». Именно из Миасса начался трудный, долгий (с 1881 по 1916 годы) путь на Дальний Восток.

Особенности Транссибирской магистрали

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света — Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской — полтора метра.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1. Уссурийская дорога;
2. Западно-Сибирская дорога;
3. Средне-Сибирская дорога;
4. Забайкальская дорога;
5. Маньжурская дорога;
6. Кругобайкальская дорога;
7. Амурская дорога.

Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.

Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.

Расположение дороги, города Транссибирской магистрали

Следующий путь проделывает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога следует по направлению Москва-Владивосток. Из столицы отправляется поезд, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где примерно в 1800 км от Москвы проходит границу между Азией и Европой. Из Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного индустриального центра, лежит путь в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из наиболее могучих рек в Сибири с интенсивным судоходством, поезд отправляется далее к расположенному на Енисее Красноярску. Послее этого Транссибирская железная дорога следует в Иркутск, по южному берегу озера Байкал преодолевает горный хребет. Срезав один из углов пустыни Гоби и пройдя Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт — Владивосток. Таково направление Транссибирской магистрали.

87 городов расположено на Транссибе. Население их составляет от 300 тыс. до 15 млн. человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская железная дорога.

В обслуживаемых ею регионах добывается уголь в объеме более 65% от всего, производимого в России, а также осуществляется примерно 20% нефтепереработки и 25% объема выпуска деловой древесины. Находится здесь порядка 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.

Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская железная дорога обеспечивает выход на сеть дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе, через погранпереходы с бывшими республиками СССР и российские порты, — в европейские страны.

Насчет еды

На разных отрезках вашего путешествия вагоны-рестораны могут выглядеть по-разному. Например, в вагоне-ресторане в китайской части подают незамысловатую китайскую еду – отварной рис, капусту, сельдерей и курицу. Некоторые “фирменные” поезда – такие как “Россия” – предлагают билеты с или без “сервиса”. “С сервисом” означает лишь то, что одно или несколько готовых блюд включены в цену, и их либо приносят вам прямо в купе, либо их можно съесть в вагоне-ресторане. За все прочие блюда вам придется платить в ресторане – или везти собственную еду.

В российских вагонах-ресторанах подают множество всякой снеди – жареный картофель, суп, пельмени. Могут быть и закуски-десерты – шоколад, картофельные чипсы, лапша мгновенного приготовления, но это все обойдется уже гораздо дороже, чем на улице. В баре также продают пиво и русскую водку, однако цены кусаются, так что, пожалуй, обеспечить себя запасом провизии перед выездом – не такая уж плохая идея.

Обычно принято брать с собой в путешествие на поезде разные закуски, пакетированный чай-кофе, “мгновенную лапшу”, булочки и, самое главное, консервы. Вы и представить себе не можете, до чего вкусной кажется еда из жестяной банки в вагоне поезда. Ведь она, пусть отдаленно, но напоминает о настоящей еде – и ее так здорово намазывать на хлеб. Не забудьте взять в дорогу одноразовые столовые приборы – а еще кружку для горячего чая холодной ночью.

БАМ в настоящее время

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:

• открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечены транзитные перевозки;
• создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна – 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

От истоков к современности

Неразвитые бедные территории, оторванные от столицы, и безработица — классические болевые точки России. В рейтинге регионов по качеству жизни населения за 2019 год в десятке регионов-аутсайдеров — высокодотационные и малонаселенные территории Дальнего Востока и Восточной Сибири, а Санкт-Петербург и Москва — лидеры списка.

Набирая скорость-5

Фото: ТАСС/Андрей Махонин

Исторически Сибирь и Дальний Восток стояли особняком к Центральной России. В конце XIX — начале XX века Сибирь была отсталой окраиной с плохо развитой торговлей, промышленностью и инфраструктурой. Большое пространство и отсутствие путей сообщения напрямую сказывалось на экономике региона.

Чтобы объединить территорию страны, решили построить самую длинную железную дорогу в мире. В итоге она растянулась на 9288 км. Одним из идейных инициаторов стал русский государственный деятель Сергей Витте, который последовательно отстаивал концепцию строительства железных дорог в России и делал всё для этого.

Согласно изначальным расчетам, возведение магистрали должно было обойтись в 350 млн рублей, на деле сумма составила 1,5 млрд. В среднем в год рабочие клали около 600 км путей, а завершили строительство лишь спустя 25 лет. Три четверти дороги расположилось в Азии, треть — в Европе.

Одной из ключевых проблем стала нехватка рабочей силы — на стройке в основном трудились ссыльные арестанты и солдаты. Новые рабочие места привлекли также сибирских крестьян, горожан и мещан из европейской России. Все это привело к массовому переселению людей и освоению новых территорий.

Открытие магистрали способствовало ускорению и росту оборота товаров и послужило мощным толчком для развития страны.

Набирая скорость-4

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

Благодаря Транссибу появились новые промышленные центры, поселения и города. Население Челябинска за время строительства увеличилось почти втрое (20 тыс. жителей в 1897 году и 67,3 тыс. — в 1916 году), были основаны Новосибирск, Тайга, Исилькуль и другие. Обрабатывающая промышленность — мукомольная, маслоделие, винокуренная — вышла вперед, активно развивалась лесопильная и угольная отрасли. Разрабатывались новые месторождения угля и золота, приносящего прибыль царскому правительству. Так провинция включилась в единое экономическое пространство страны.

Многие исследователи сходятся во мнении, что без Транссиба Россия могла не удержать за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана, как это случилось с Аляской.

Сегодня в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.

Одна из ключевых проблем Транссиба — износ инфраструктуры и низкая пропускная способность. Председатель Движения развития Юрий Крупнов отмечает снижение доли грузопотока через территорию страны между Северо-Восточной Азией и Евросоюзом.

Набирая скорость-3

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

— Если четверть века назад по различным оценкам значения этого показателя составляли от 3 до 5%, то сегодня они не превышают 1%, — приводит он статистику.

Изменения в этом направлении уже происходят. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Транссибе в границах ВСЖД составил 190,5 км. А в начале апреля генеральный директор РЖД Олег Белозеров отчитался перед президентом о новом этапе реконструкция БАМа и Транссиба. На проект заложено 850 млрд рублей, в результате объем грузоперевозок должен вырасти с нынешних 144 млн до 180 млн т в 2024 году. Но вновь для работы на БАМе не хватает рабочей силы. РЖД привлечет к строительству военных.

Интересные факты о Транссибирской магистрали1

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие.

У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
«Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.

Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф. 
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество. 

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Великий Сибирский путь

Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.

Работа каторжников на Уссурийском участке Транссибирской железнодорожной магистрали

Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.

На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году

Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.