Партнёров нужно знать в лицо: транспорт сша 1960-2016

Общая характеристика

Скоростной поезд Acela Express в Бостоне

Междугородний автобус в Нью-Йорке

В настоящее время в США существует высокоразвитая и разветвленная транспортная система, включающая такие многообразные виды транспорта, как автомобильный, воздушный, железнодорожный. Однако лишь первые два вида можно назвать основными, так как количество перевозимых ими людей во много раз превышает количество пассажиров железных дорог. Основное средство передвижения населения в большинстве регионов страны — личный автотранспорт. Общественный транспорт, особенно вне крупных городов, развит существенно слабее, чем в Европе, хотя практически в любом городе США имеется та или иная форма общественного транспорта.

Кроме того, в ряде городов существует паромное сообщение через водные преграды. США в отношении наземных транспортных средств — самая автомобилизированная держава в мире. Подавляющая часть американских городов и пригородов создаётся и развивается с расчётом на автомобили и с учётом нужд автодорожного транспорта.

Практически все города США связаны маршрутами междугородных автобусных линий. Обширной сетью маршрутов по всем США обладает только одна компания — Greyhound Lines.

С развитием автомобилей в Северной Америке популярность железных дорог начала падать, a с постройкой системы межштатных автомагистралей в 50-60-е годы XX века железнодорожный транспорт утратил некогда первостепенные экономические позиции, и если продолжает приносить прибыль, то только в грузовых перевозках. В отличие от европейских государств, вкладывающих деньги в железнодорожный транспорт наравне с другими видами, власти США сделали упор на автомобильный и воздушный транспорт, оставив железную дорогу в стороне.

В результате частные железнодорожные компании начали терять прибыль на пассажирских перевозках, что привело к резкому сокращению таковых. Лишь создание Конгрессом США в 1971 году полугосударственной корпорации Amtrak спасло пассажирский железнодорожный транспорт в США от полного исчезновения. Популярность поездов несколько увеличилась во времена резкого повышения цен на бензин в 1970-е годы, и после терактов 11 сентября 2001 года и последовавшего кризиса авиатранспорта. Стихийные явления, такие как ураган «Катрина» в 2005 году и сильные снегопады в Колорадо в декабре 2006 года, в очередной раз показали, насколько важную роль может сыграть железнодорожный транспорт в перевозке людей при чрезвычайных ситуациях. Кроме того, перегрузка автотрасс и аэропортов неизменно вызывает задержки. Все эти факторы способствуют возрождению у американцев интереса к железной дороге как дополнительному способу передвижения по стране.

Статистика

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

Общая характеристика транспортной системы США.

На территории США и Канады сформировался североамериканский тип транспортных систем.

На формирование транспортной сети оказали воздействие: обширность территории и особенности ЭГП страны; большой объём выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность населения; активность процессов межрайонного и международного разделения труда.

Транспорт США занимает первое место в мире по многим общетранспортным показателям.

Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на них приходится 40% мощности силовых тяговых средств и 1/4 грузоподъёмности всего подвижного состава. В США сосредоточено 30% мирового внутреннего грузооборота и более 35% пассажирооборота. Сеть путей сообщения всех видов транспорта хорошо развита везде, за исключением Аляски. Магистральная система сочетается с густой сетью подводящих путей (автодорог, трубопроводов).

Особенности транспортной сети:

значительная избыточность перевозочных и перерабатывающих мощностей;

2. резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается на развитии транспортных узлов;

отставание в развитии морских портов;

4. отставание сетей городского общественного транспорта;

5. преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра;

6. большая мощность грузо- и пассажиропотоков;

7. большая дальность перевозок;

8. развитие междугородных и международных сообщений;

9. многовидовость;

равновесность структуры;

11. высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта.

Для многих районов характерны перенасыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение железных дорог; в ряде штатов – автодорог (при качественном улучшении). Стабильны по протяженности внутренние водные пути.

Медленно растут сети нефтепроводов.

Транспорт развивается под воздействием производства. Сам транспорт оказывает большое влияние на его размещение, специализацию и кооперирование. С развитием автомобильного транспорта связаны процессы субурбанизации и очень высокая транспортная подвижность населения.

На долю транспорта приходится около 1/4 общего потребления энергии в стране и более 1/2 всего потребления жидкого топлива.

Структура транспортаСША имеет особенности. В грузообороте ни один из его видов резко не преобладает: 48,4% приходятся на железнодорожный, морской и трубопроводный, 35,3% – на автомобильный, 15,8% – на внутренний водный и 0,5% – на воздушный транспорт.

В пассажирообороте наоборот: 82% обеспечивает автомобильный транспорт, 17,5% – воздушный и всего 0,5% – железнодорожный транспорт.

В структуре ВВП доля транспорта составляла 2,95 % в 2007 г. В транспортной отрасли трудятся почти 4 млн. ч.. Транспортное хозяйство контролируют крупные частные компании. Государство занимается только транспортной инфраструктурой. В 70-х гг. были созданы две частно-государственные железнодорожные компании, в т.

ч. «Амтрак».

Предыдущая24252627282930313233343536373839Следующая

Дата добавления: 2015-08-08; просмотров: 1674;

Нью-Джерси

Название системы	Место расположения	Дата, с)	Дата (до)	Заметки
	Camden	1 сентября 1935 г.	1 июня 1947 г.	Система «Универсальный автомобиль» (ASV).
	Ньюарк	15 сентября 1935 г.	10 ноября 1948 г.	Система «Универсальный автомобиль» (ASV).

Примечания для Камдена и Ньюарка: В системах «All-Service Vehicle» использовались бензино-электрические моторные автобусы, модифицированные для работы от внешнего источника питания или бортовой генераторной установки. Маршрутные системы не были полностью электрифицированы, а действующие депо не имели проводов. (Современный эквивалент этого — двухрежимная шина .)

Оператор провел демонстрацию в Уихокене в 1934 году до открытия коммунальных услуг с ASV в 1935 году. Уихокен обслуживался системой Ньюарка.

Система Newark ASV также служил много соседних городов, в том числе Хадсон округа города Байон , Джерси — Сити , Хобокен , Юнион — Сити и Вест — Нью — Йорк , в Пассейик городах Пассаике и Патерсон , и округа Союза городов Элизабет и Plainfield .

Законодательство

26 июня 2008 года Палата представителей приняла Закон об энергосбережении с помощью общественного транспорта (HR 6052), который предоставляет властям общественного транспорта субсидии на снижение платы за проезд для пассажиров, испытывающих трудности с заправкой, и на расширение услуг общественного транспорта. В законопроекте также:

• Требует, чтобы все федеральные агентства предлагали своим сотрудникам дополнительные льготы на проезд по проездным. Федеральные агентства в Национальном столичном регионе имеют успешные программы льготных проездных.
• Увеличивает федеральную долю расходов на гранты на строительство дополнительных парковок в конце линий метро с 80 до 100 процентов, чтобы покрыть увеличение числа людей, пользующихся общественным транспортом.
• Создает пилотную программу демонстрационных проектов vanpool в городских и сельских районах.
• Увеличивает федеральную помощь местным органам власти в приобретении автобусов, локомотивов и паромов на альтернативном топливе с 90 до 100 процентов.

New Flyer

Эта компания основана в канадской Манитобе в 1930 г. Джоном Ковалем и в прежние времена называлась Western Auto and Truck Body Works, Western Flyer Coach). Пятеро его сотрудников собрали первый автобус на шасси Chevrolet. Через десять лет были построены первые прогулочные автобусы с открытым верхом. В 1948 г. фирма поменяла своё название на Western Flyer.

В 1954 г. на заводе построили первый троллейбус – 700Е. После ухода с троллейбусного рынка компаний ACF-Brill, Kenworth, Marmon-Herrington, Pullman-Standart, St. Louis Car и TwinCoach «рогатые» стали важным полем деятельности фирмы.

С 1960-х годов New Flyer сфокусировался на производстве городских автобусов. Представленный в 1978 г. городской автобус D901 впервые в США ввёл криволинейную форму ветрового стекла – для лучшей обзорности водителю.

В 1986 г. компанию выкупил Ян ден Оудсен, совладелец фамильной автобусной фирмы Den Oudsen из Нидерландов, поменял название на окончательное и привнёс европейские технологии. Уже в 1988 г. был представлен первый низкопольный автобус, D40LF. А через десять лет единовременный заказ на 6300 машин выдвигает New Flyer в первую шеренгу производителей.

В 2003-м взята новая высота – получен заказ на 213 гибридных автобусов, крупнейший на то время. Кроме того, начиная с 2005 г., New Flyer производит самое большое количество троллейбусов для городов США и Канады; 262 низкопольных машины получает Ванкувер, ещё 38 – Филадельфия. В это же время происходит обновление интерьеров всех типов, а с 2008 г. появляется последнее поколение Xcelsior.

Основные факторы развития промышленности США

Ведущие позиции в технологическом развитии и лидерство в международной торговле страна сумела обеспечить благодаря обширному перечню заслуг, главными их которых являются:

1. Историческая необходимость: именно фабрики и заводы стали силой, проложившей Соединенным Штатам выход на мировой рынок, создавшей ценную продукцию и обеспечившей миллионы граждан работой (треть американцев — работники промышленной сферы, дающей стране около 20% ВВП.

2. Выгодное геополитическое положение: американский континент располагает горными рельефами с месторождениями ценных ископаемых, плодородными равнинами, бесценными нефтепромыслами, а также природной защитой – два океана защитили земли Америки от глобальных войн минувших столетий.

3. Научное развитие: финансирование инновационных технологических площадок для разработки новых открытий подпитывает качество всех компонентов производства. Станки и инструменты модернизируются учеными, система образования готовит новых умельцев по необходимым направлениям работы, теоретики подпитывают управленческую и законодательную идею новыми решениями.

4. Развитая экономика: производство требует колоссальных вложений в людей и в оборудование – поэтому без успехов на рынке товаров, ценных бумаг и привлечения инвестиций финансовых гигантов мира промышленная и научная деятельность была бы невозможной.

Общие сведения

Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса – около 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог около 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса – немногим более 157 тыс. чел.

Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний – около 1500, общая численность персонала отрасли – около 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий – около 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, главным образом в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км.

История

Полуприцеп «Victory Oil» 1943 года выпуска.

Индустрия грузоперевозок повлияла на политическую и экономическую историю Соединенных Штатов в 20 веке. До изобретения автомобилей большая часть грузов перемещалась на поезде или конной тяге .

Грузовики впервые широко использовались военными во время Первой мировой войны . С увеличением строительства дорог с твердым покрытием в 1930-е гг. Грузовые перевозки стали прочно обосноваться. Заботы об общественной безопасности вынудили ввести в действие различные правительственные постановления (такие как правило 1965 часов работы ; недавно пересмотренное с датой соответствия 1 июля 2012 года), определяющих, как долго водителям разрешается работать и управлять автомобилем каждый день / неделю. В 1956 году налогоплательщики предоставили средства на строительство системы автомагистралей между штатами — разветвленной сети автомагистралей и автострад, которые связывали крупные города по всему континенту. Добавление системы автомагистралей между штатами также сделало возможным значительный рост грузовой отрасли в конце 1950-х — начале 1960-х годов, и во второй половине 20-го века грузовые перевозки стали доминировать в грузовой отрасли.

Грузовики привлекли внимание страны в 1960–70-е годы, когда песни и фильмы о вождении грузовиков были главными хитами. Водители грузовиков участвовали в массовых забастовках против роста цен на топливо во время энергетических кризисов 1973 и 1979 годов

Конгресс отменил регулирование автотранспортной отрасли с принятием Закона об автомобильных перевозчиках 1980 года .

История возникновения железных дорог.

В 1829 году в штате Пенсильвания впервые в Соединенных Штатах произошли испытания паровоза под названием «Стоурбриджский лев», который заменил лошадиную тягу на паровую.

Первая железная дорога в США была построена в 30-х годах 19 века выдающимся инженером Джоном Стивенсом. Она размещалась в штате Нью-Джерси, а позднее была соединена с Пенсильванской железной дорогой.

В то же время в штате Мэриленд были запущенны пассажирские поезда между городами Балтимор и Огайо. К концу 30-х годов практически во всех штатах Новой Англии действовали железнодорожные поезда, а длина железных дорог составляла около 4,5 тысячи километров.

В 1846 году была запущена историческая и популярная на тот момент Пенсильванская железная дорога.

Во времена гражданской войны в Америке и северные штаты, и южные штаты использовали железнодорожное сообщение для перевозки войск и боеприпасов.

На заметку! Изначально колея железной дороги в США в северных штатах строилась шириной 1,4 метра, в то время как на юге страны делали колею шириной 1,5 метра.

В 1886 году на всей протяженности дорог южных штатов были произведены работы по перестроению колеи. Благодаря хорошо продуманному плану, высокой подготовке и большому количеству рабочих, удалось преобразовать порядка 18,5 тысячи километров железных путей всего за пол дня! В истории это событие ознаменовали «Днем перешивки», а система железных дорог в стране стала единого образца.

General Motors

Несмотря на отказ от выпуска автобусов три десятилетия назад, эта компания до сих пор остается cамой значимой для отрасли городских перевозок. Автобус серии PD (Old Look), появившийся в 1940 г., революционизировал всю отрасль. Разработанный компанией Yellow Coach, входившей в концерн, он представлял собой первый автобус с алюминиевым кузовом – монококом, облегчавшим конструкцию. Впервые на машинах такого класса был установлен двухтактный дизель собственного производства, пневмоподвеска и гидроавтоматическая трансмиссия. Городской и пригородный, он производился в 8 вариантах по длине (от 7,6 до 12,6 м), вмещал от 27 до 55 сидений и неоднократно модифицировался. Всего было произведено 38 000 таких машин.

Вторая массовая модель концерна появилась в 1959 г. За необычную округлую форму ветровых стекол машину TDH-5301 прозвали Fishbowl («Аквариум»). Интересно, что официально он назывался New Look («Новый взгляд»), а его предшественника тут же неофициально переименовали в «старомодный». По конструкции он наследовал семейные черты, выпускался до 1977 г. не только самим GM, но и другими фирмами по лицензии. Самый массовый автобус США разошелся тиражом 44 000 штук.

Следующая модель появилась в результате открытого всеамериканского конкурса «Трансбус». В ней участвовало несколько фирм, а победил GM с автобусом продвинутого дизайна, получившим официальное название RTS (Rapid Transit System – скоростная городская система). Действительно, аэродинамичный облик автобуса не выглядит старомодным и сегодня, спустя 35 лет после дебюта. Лицензию на его выпуск последовательно приобрели компании Transportation Manufacturing Corporation, NovaBus, Millennium Transit Services, Dupont Industries.

Последней городской моделью концерна стала машина с нехитрым именем Classic; такой она была и внешне, и по внутреннему оснащению. Выпускали по лицензии разные американские и канадские фирмы.

Рельеф и полезные ископаемые

Литосферных плиты. Рельеф Северной Америки многообразен и контрастен. Материк лежит на литосферных плитах – Северо-Американской и Карибской. Полуостров Аляска расположен на территории Евразийской плиты.

В центральной области расположены плоские равнины, которые чередуются с обширными просторами холмистого типа. В находятся старые горы Аппалачи. На западе равнины прилегают к горным массивам Кордильер.

Профиль рельефа Северной Америки

Строение земной коры определило рельеф материка.

Древняя Северо — Американская платформа — основа материка. Она занимает всю северную и центральную часть.

Особенности рельефа платформы.

На севере находятся выходы кристаллических пород на поверхность. Область

Канадского кристаллического щита.

Спускаясь к югу, местность становится ровнее, увеличивается толща осадочных пород.

На юге материка фундамент спрятан под мощной толщей осадочных пород. Здесь находятся Центральный и Великие равнины. Самые грандиозные равнины на планете.

Примексиканская низменность.

Расположена на юге СШАи северо-востоке Мексики, окаймляющая побережьеМексиканского залива.

Примексиканская низменность сложена толщей осадочных пород, содержит крупные месторождения нефтии газа.

Аппалачи — старые разрушенные горы на востоке материка.

На востоке материка находятся древние горы Аппалачи. Это складчатость мезозойского возраста.

Склоны гор разрушенные, пологие, поросшие лесом. Высшая точка —гора Митчелл (2037 м)

Предгорья Аппалачей сложены известняковыми породами. Эти породы легко размываются, образуя подземные пустоты. Таким образом, в пределах этой территории образовалась самая длинная в мире система карстовых пещер Флинт — Мамонтовая. Ее длина — 500 км.

Кордильеры — молодые и самые высокие горы в Северной Америке.

Вдоль западного побережья материка на 7000 км протянулись горы Кордильеры — круп­ней­шая гор­ная область ма­те­ри­ка. Они пред­став­ле­ны сис­те­мой множества хреб­тов. Область Кордильер можно поделить на три пояса:

• Вос­ток — Скалистые горы.

• Внут­рен­ний пояс — на­горь­е Боль­шой Бас­сейн, пла­то Ко­ло­ра­до, Мек­си­кан­ское на­горь­е.

• За­пад­ — Береговые хребты.

В северной части Кордильер находится высочайшая вершина — гора Мак Кинли, покрытая снегом и льдом. Ее высота 6194 м.

В Кордильерах глубокие впадины соседствуют с высочайшими вершинами. Горы расчленены глубокими речными долинами — каньонами, высокими плато и нагорьями. .

В Кордильера хнаходится одно из чудес Америки —Йеллоустонский национальный парк, основанный в 1872 г.

Как образовались Кордильеры

Образование Кордильер, как и Анд, связано c формированием котловины Тихого океана. Тихоокенаская литосфера плита погружается под материковую, сминая ее в огромные складки. Этот процесс называется субдукция.

Формирование Кордильер ещё продолжается. Движения земной коры приводят к сильным землетрясениям и извержениям вулканов.

Многочисленные разломы на дне Тихого океана продолжаются и на суше, в хребтах Кордильер. Самый большой и известный разлом — разлом Сан — Андреас.

Разлом Сан-Андреа проходит по западному побережью Северной Америки, представляет собой трансформный разлом, в котором, две плиты скользят друг вдоль друга.

Экзогенные процессы в Северной Америке

Ледниковый рельеф. Много тысяч лет назад большую часть равнин Северной

Америки покрывал огромный ледник. Следы его деятельности видны повсюду. Это сглаженные скалы, плоские вершины холмов, нагромождения валунов, выпаханные ледником

В Северной Америке много каньонов, оврагов и речных долин. Причина — действие поверхностных вод. Равнины сложены растворимыми горными породами — известняком. Он легко размывается, поэтому территория Центральных и Великих равнин сильно изрезана речными долинами и оврагами.

История

Стандартная история охватывает французский режим, торговцев мехом, каналы и ранние дороги, а также уделяет большое внимание железным дорогам.

Европейский контакт

До прихода европейских поселенцев аборигены в Канаде гуляли. Зимой они также использовали каноэ , каяки , умиаки и бычьи лодки , а также снегоступы , тобогганы и сани . У них не было ни колесных машин, ни животных крупнее собак.

Европейцы освоили каноэ, поскольку они продвигались все глубже в глубь континента и, таким образом, могли путешествовать по водным путям, которые питались от реки Святого Лаврентия и Гудзонова залива .

В 19-м и начале 20-го века транспорт основывался на запряжении волов в повозки Ред-Ривер или лошади в повозку. Морские перевозки осуществлялись ручным трудом, например, каноэ или ветер на парусе. Скорость передвижения по воде или суше составляла примерно от 8 до 15 км / ч (от 5 до 9 миль в час).

Поселение шло по речным путям. Сельскохозяйственные товары были скоропортящимися, а торговые центры были в пределах 50 км (31 миль). Сельские районы были сосредоточены вокруг деревень, и они находились на расстоянии примерно 10 км (6 миль) друг от друга. Появление паровых железных дорог и пароходов соединило ресурсы и рынки на огромных расстояниях в конце 19 века. Железные дороги также связывали центры городов таким образом, что путешественник ехал в города на спальном месте, в железнодорожной гостинице. Путешествие по стране на поезде заняло четыре-пять дней, как и сейчас на машине. Люди обычно жили в пределах 5 миль (8 км) от центра города, поэтому поезд можно было использовать для междугородних поездок, а трамвай — для поездок на работу.

Появление в 1963 году межгосударственной или Трансканадской магистрали в Канаде положило начало развитию ленточных конвейеров, остановок для грузовиков и промышленных коридоров вдоль проезжей части.

Эволюция

Федеральное министерство транспорта (создано 2 ноября 1936 г.) курировало железные дороги, каналы, гавани, мореходство и судоходство, гражданскую авиацию, радио и метеорологию. Закон о транспорте 1938 года и измененный Закон о железных дорогах передали контроль и регулирование перевозчиков в руки Совета уполномоченных по транспорту Канады. Королевская комиссия по транспорту была сформирована 29 декабря 1948 года для изучения транспортных услуг во всех районах Канады с целью устранения экономических или географических недостатков. Комиссия также пересмотрела Закон о железных дорогах, чтобы обеспечить единообразные, но конкурентоспособные фрахтовые ставки.

дальнейшее чтение

• Маккейн, Джон и Энтони Перлз. 1982. «Внутри Муни» ( ISBN   0-916374-49-1 ). Глендейл (Калифорния), США: Interurban Press .
• Перлес, Энтони. 1981. «Народная железная дорога» (Сан-Франциско) ( ISBN   0-916374-42-4 ). Глендейл (Калифорния): Interurban Press.
• Сайта, Джозеф П. «Traction Yearbook ’81», ’82, ’83, ’84, ’85, ’86, ’87. Меррик (Нью-Йорк): Traction Slides International.
• Шульц, Рассел Э. 1980. «Транспортная эра Милуоки: годы безрельсового троллейбуса» ( ISBN   0-916374-43-2 ). Глендейл: Interurban Press .
• Себри, Мак и Пол Уорд. 1973. Приемный ребенок Транзита, Троллейбусный вагон (Interurbans Special 58). Лос-Анджелес: Interurbans . LCCN 73-84356.
• Вонсон, Ричард Л. 1983. «Бесконтактные тележки Род-Айленда, США» ( ISBN   0-938315-01-3 ). Кембридж (Массачусетс): Boston Street Railway Assn. , Inc. (Бюллетень 18).

Железнодорожные коипании

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки,эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год – ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д

полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т.д.