Транссиб

ТТИ

С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота

Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.

В 1896г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.

В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.

Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы.
Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.

Так, а теперь переходим к практическим рекомендациям

Билеты

Забронировать билеты может оказаться не так просто, как кажется. Собственно, отдельного Транссибирского Экспресса как такового не существует – есть множество поездов, совершающих как внутренние, так и международные рейсы – и пересекающих границы с Монголией и Китаем.

Если вы планируете делать много остановок, может оказаться дешевле купить билеты на более медленные внутрироссийские поезда на выбранном участке маршрута. А вот если вы планируете провести несколько дней в поезде, то лучше сесть на “Россию”, следующий от Москвы до Владивостока – это удобный и быстрый поезд, который останавливается только на крупных населенных пунктах.

Билеты окажутся дешевле, если вы купите их на официальном сайте Российских железных дорог. Спальное место в купейном вагоне “России” по маршруту Москва- Иркутск стоит от 17394 р. Билет в плацкартный вагон стоит от 11680 р, что вполне по-божески, за трехдневную-то поездку. Только имейте в виду что система позволяет бронировать места заранее максимум за 60 дней.

Процесс бронирования билетов через сайт РЖД может показаться слишком запутанным, да еще оплатить билет можно не всеми видами кредитных карт. В том случае, если вы столкнетесь с неразрешимыми препятствиями, то можете обратиться в агентство.

Если у вас времени в обрез или вы собираетесь совершать по дороге много остановок, то какое-нибудь интернет-турагентство может помочь вам купить нужные билеты. Но имейте в виду, что в этом случае образуется наценка придется доплатить 15-20% от базовой цены.

Сайт рекомендует агентство Real Russia и еще несколько российских агентств, осуществляющих онлайн-продажу билетов.

Бюджет

Если вы путешествие с совсем уж затянутым поясом, то на все про все можно уложиться в тысяч тридцать: это если вы перемещаетесь плацкартом и не ходите обедать в вагон-ресторан. Этот вариант подразумевает, что вы сами запасаетесь едой в дорогу – ну или выскакиваете из вагона на крупных остановках, чтобы успеть разжиться едой до того, как услышите свисток отъезжающего поезда. Насчет кипятка можно не беспокоиться, его наливают прямо в вагоне.

Если вы предпочитаете путешествовать, наслаждаясь каким-никаким уединением и комфортом, вам придется выложить вдвое больше. При таком бюджете вы сможете время от времени наведываться в вагон-ресторан, где один обед обойдется в примерно 1500 р. с носа. Путешествовать в купейном вагоне – недешевое удовольствие, но это очень удобно и безопасно, если вы путешествуете вчетвером.

Как выбирать места

Если вы путешествуете вдвоем, то лучше брать нижнюю и верхнюю полку. На нижней полке обычно сидят днем, и оттуда можно смотреть в окно. Если вы возьмете только верхние, то днем вам придется просить разрешения сидеть на чьей-то нижней полке

Вот еще что важно: держитесь подальше от мест, которые расположены близко от туалетов. Сами знаете, почему

Одна из главных причин, по которым отправляешься в путешествия такого рода, – это люди, которых встречаешь в пути. Если вы хотите понять, что такое настоящая русская жизнь, путешествуйте плацкартом.

Если повезет, у вас в вагоне окажутся дети – которые в таких длительных поездках всегда как глоток свежего воздуха. На отрезке от Монголии до Пекина вы можете повстречать китайских торговцев, возвращающихся в Китай из Улан-Батора. Агентства обычно кучкуют иностранных путешественников вместе, что увеличивает шансы повстречаться с людьми, похожими на вас по образу мыслей.

Визы

Чтобы попасть в Китай, гражданам большинства стран, в том числе России, потребуется виза – ее можно получить непосредственно в посольстве Китая в Москве или через специализированные агентства. А вот в Монголию гражданам России виза на срок до тридцати дней не нужна. Загляните на сайт Real Russia site, чтобы понять, к гражданам каких стран какие требования предъявляются.

Читайте далее: как помочь оформить визу в Россию для иностранцев

Безопасность

В целом путешествие по Транссибу достаточно безопасно. Однако мы бы советовали путешествовать вдвоем и брать билет в купейный вагон с дверью, которую можно запереть изнутри – на всякий пожарный. Пассажиры имеют обыкновение распивать в пути алкогольные напитки, но если вы в какой-то момент почувствуете, что вас это напрягает, без колебаний идите к проводнику, который, возможно, пересадит вас в другое купе, если оно свободно.

Если вы путешествуете при полном параде, с карманами, набитыми разными умными гаджетами, просто имейте в виду: всегда держите все ценные вещи ближе к телу, и во время сна в особенности.

Направление самой длинной железной дороги в мире

История магистрали началась с того, что решался вопрос о направлении, в котором будет выстроена железная дорога. 

План работ составлялся на основе выбора одного из маршрутов:

1. Северное включало в себя дорогу через Пермь, Нижний Тагил, Екатеринбург, Тюмень. Также подразумевалось строительство ветки дороги на Ирбит.

2. Центральное представляло собой железнодорожный путь от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск. Конечным пунктом предполагалось сделать Белозерскую слободу, которая расположена на Тоболе.

3. Южная дорога имела своё начало в Сарапульском уезде. Далее она должна была следовать в Екатеринбург и Тюмень.

Также были проведены изыскания, в результате которых предложены ещё три основных направления. После тщательного рассмотрения всех вариантов был сделан вывод о том, что для обоснованного выбора недостаёт данных.

Далее рассматривалось ещё несколько вариантов. В результате окончательное решение было принято Александром III и утверждено 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта) 1891 года. Был утверждён вариант, предусматривающий, что Самарско-Златоустовская дорога будет продлена до пункта Миасс и далее до Челябинска, который в дальнейшем стал начальным пунктом западного участка этого пути.

На сегодняшний день у этой дороги имеются 3 направления:

1. Северное начинается в Москве и проходит через Тайшет, Северобайкальск, Тынду и оканчивается во Владивостоке.

2. Новое направления стартует из Москвы, проходит через Нижний Новгород и Киров. После Екатеринбурга проходит через Тюмень, Омск и Новосибирск. Затем продолжается через Тайгу, Красноярск и Тайшет. Далее проходит через Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск и доходит до Владивостока.

3. Поезда, направляющиеся по южному направлению из Москвы, следуют в Муром, Арзамас и Казань. После Тюмени они идут в енисейском направлении через Барнаул, Новокузнецк и Абакан. Далее через Улан-Удэ и Читу попадают в Хабаровск, а затем во Владивосток.

Интересные факты о Транссибирской магистрали1

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие.

У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
«Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.

Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф. 
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество. 

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Интересные факты о Транссибирской магистрали

1. Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — мыс Астафьева и Восточный порт.
2. По Транссибу до недавнего времени курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 этот поезд «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов сохранено. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на данный момент является Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 187 часов 50 минут.
3. Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа.
4. На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали — «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой грани (причём во Владивостоке на знаке написано «9288»).

Строительство

Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.

Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.

Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.

Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.

Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.

Разрушение и восстановление

Во время Первой мировой войны Транссибирской магистрали был причинен довольно сильный ущерб. Техническое состояние всей железной дороги резко ухудшилось. Однако самые сильные разрушения произошли в ходе гражданской войны в России. Были сожжены и подорваны мосты, сам транспорт (паровозы и вагонные составы) были разгромлены. Даже крупнейший мост через Амур был разрушен революционерами.

Но уже зимой на протяжении года (в 1924-1925 годах) новое правительство решило немедленно восстановить разрушенную магистраль. Мост через Амур был реконструирован, восстановлены протяженные участки железной дороги. С 1925 года по Транссибу снова начали ходить поезда.

Екатерина Балаева

1. smartnews.ru

От истоков к современности

Неразвитые бедные территории, оторванные от столицы, и безработица — классические болевые точки России. В рейтинге регионов по качеству жизни населения за 2019 год в десятке регионов-аутсайдеров — высокодотационные и малонаселенные территории Дальнего Востока и Восточной Сибири, а Санкт-Петербург и Москва — лидеры списка.

Набирая скорость-5

Фото: ТАСС/Андрей Махонин

Исторически Сибирь и Дальний Восток стояли особняком к Центральной России. В конце XIX — начале XX века Сибирь была отсталой окраиной с плохо развитой торговлей, промышленностью и инфраструктурой. Большое пространство и отсутствие путей сообщения напрямую сказывалось на экономике региона.

Чтобы объединить территорию страны, решили построить самую длинную железную дорогу в мире. В итоге она растянулась на 9288 км. Одним из идейных инициаторов стал русский государственный деятель Сергей Витте, который последовательно отстаивал концепцию строительства железных дорог в России и делал всё для этого.

Согласно изначальным расчетам, возведение магистрали должно было обойтись в 350 млн рублей, на деле сумма составила 1,5 млрд. В среднем в год рабочие клали около 600 км путей, а завершили строительство лишь спустя 25 лет. Три четверти дороги расположилось в Азии, треть — в Европе.

Одной из ключевых проблем стала нехватка рабочей силы — на стройке в основном трудились ссыльные арестанты и солдаты. Новые рабочие места привлекли также сибирских крестьян, горожан и мещан из европейской России. Все это привело к массовому переселению людей и освоению новых территорий.

Открытие магистрали способствовало ускорению и росту оборота товаров и послужило мощным толчком для развития страны.

Набирая скорость-4

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

Благодаря Транссибу появились новые промышленные центры, поселения и города. Население Челябинска за время строительства увеличилось почти втрое (20 тыс. жителей в 1897 году и 67,3 тыс. — в 1916 году), были основаны Новосибирск, Тайга, Исилькуль и другие. Обрабатывающая промышленность — мукомольная, маслоделие, винокуренная — вышла вперед, активно развивалась лесопильная и угольная отрасли. Разрабатывались новые месторождения угля и золота, приносящего прибыль царскому правительству. Так провинция включилась в единое экономическое пространство страны.

Многие исследователи сходятся во мнении, что без Транссиба Россия могла не удержать за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана, как это случилось с Аляской.

Сегодня в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.

Одна из ключевых проблем Транссиба — износ инфраструктуры и низкая пропускная способность. Председатель Движения развития Юрий Крупнов отмечает снижение доли грузопотока через территорию страны между Северо-Восточной Азией и Евросоюзом.

Набирая скорость-3

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

— Если четверть века назад по различным оценкам значения этого показателя составляли от 3 до 5%, то сегодня они не превышают 1%, — приводит он статистику.

Изменения в этом направлении уже происходят. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Транссибе в границах ВСЖД составил 190,5 км. А в начале апреля генеральный директор РЖД Олег Белозеров отчитался перед президентом о новом этапе реконструкция БАМа и Транссиба. На проект заложено 850 млрд рублей, в результате объем грузоперевозок должен вырасти с нынешних 144 млн до 180 млн т в 2024 году. Но вновь для работы на БАМе не хватает рабочей силы. РЖД привлечет к строительству военных.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

• реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
• проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
• усиливаются подходы к морским портам;
• проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
• ведется комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО «РЖД» готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:

• формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
• выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
• дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
• совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
• обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
• информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
• увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
• создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
• дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Сервис

• Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
• Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
• Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
• Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
• Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Замысел великого пути

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.

Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.

В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.

В феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Император Александр III придал строительству дороги особое значение, для него это было нечто сродни огромному «национальному проекту», впервые в истории огромная империя могла быть объединена легким и доступным транспортным путем. К марту 1891 года основные положения нового проекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи.

Великий Сибирский путь

Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.

Работа каторжников на Уссурийском участке Транссибирской железнодорожной магистрали

Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.

На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году

Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.

Когда ехать и как спланировать маршрут

Спланировать путешествие по Транссибирской магистрали – уже само по себе приключение: столько всего нужно учесть. Один из ресурсов, который может оказаться весьма полезным, – сайт Seat 61, где размещена подробная информация и советы, как лучше покупать билеты и планировать маршрут.

С востока на запад или с запада на восток?

Выбор направления хода поезда зависит от того, собираетесь ли вы остановиться и посетить по окончании железнодорожного путешествия Москву или Пекин.

В путешествии на восток присутствует некоторый романтический флер, ну и, если вы едете в Москву из Европы, вы можете начать свое железнодорожное путешествие века, сев на поезд в одном из европейских городов – чтобы в Москве просто пересесть на тот, что следует по Транссибу. А по пути вы, скорее всего, познакомитесь с другими путешественниками, которые, разрешая эту дилемму, пришли к тем же выводам, что и вы.

Остановки по пути

Вам хватит двух недель на это путешествие, если вы собираетесь сделать одну-единственную остановку на пути, плюс провести сколько-то времени и в Москве, и в Пекине. Мы советуетм остановиться посередине пути – в Иркутске.

Оттуда удобнее всего съездить на озеро Байкал, крупнейший водоем с пресной водой в мире. И раз уж вы там оказались, непременно попробуйте местную рыбу (омуль), которую продают на тамошних рынках – только что выловленную из озера.

Путешественники вряд ли пожалеют, если остановятся в Улан-Баторе, – ведь надо же отведать вкус кочевой жизни. Непосредственно из монгольской столицы можно съездить в окрестности города, чтобы переночевать в монгольском гэре (традиционной переносной юрте, представляющей собой круглый шатер, покрытый шкурами или кусками ткани для изоляции). Берите с собой побольше теплых вещей – ночи там бывают очень студеными.

Еще одна любопытная остановка в вашем путешествии – Улан-Удэ, столица автономной республики Бурятия, в 100 км к юго-востоку от Байкала. Самая знаменитая достопримечательность города – бронзовый монумент, изображающий голову Владимира Ильича Ленина. Считается, что это крупнейший памятник такого рода во всем мире.

Архитектура в Улан-Удэ в целом весьма интересна – благодаря прослеживающимся в ней российским и монгольским культурным влияниям.

Когда лучше ехать

Зависит от того, какие пейзажи и типы ландшафта вас больше привлекают, но вообще-то наиболее популярными считаются месяцы между маем и августом. Из окна поезда можно будет разглядывать и покатые сопки Монголии, и сибирскую тайгу. Если вам больше по душе зимние, со снегом, виды, то отправляйтесь в путешествие между ноябрем и февралем.

Итоги: Транссиб — гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.